Cosa sta guidando la crisi dell’industria automobilistica europea?

Le chiusure degli impianti e i licenziamenti espongono una tempesta perfetta alimentata dallo spostamento dall'energia russa, dalle politiche verdi e dalla feroce concorrenza globale

Le case automobilistiche europee stanno affrontando una delle crisi più difficili della loro storia. Le chiusure degli impianti, i licenziamenti e la riduzione dei profitti sono diventati sempre più comuni mentre i produttori cinesi di veicoli elettrici continuano ad espandere la loro impronta globale.

La casa automobilistica di lusso tedesca Porsche è diventata l'ultima vittima. La società dovrebbe tagliare ulteriori 4.000 posti di lavoro, ha riferito lunedì il quotidiano Handelsblatt.

A marzo, il produttore di auto sportive ha registrato un calo del 93% dei profitti operativi a seguito di un costoso perno lontano dalla sua strategia EV a lungo termine.

Ma queste battute d'arresto sono solo una parte della storia. Dietro di loro si nasconde una combinazione di aumento dei costi energetici, crescente pressione normativa, spostamento delle catene di approvvigionamento e intensificazione della concorrenza internazionale che sta rimodellando uno dei settori più importanti della regione.

Quanto è grave la crisi?

Dalla pandemia di Covid-19 e dalla carenza globale di semiconduttori, le case automobilistiche europee sono state martoriate dall'indebolimento della domanda dei consumatori e dai costi di produzione persistentemente elevati, in gran parte guidati da prezzi dell'energia elevati.

Il crollo è evidente nelle vendite. In tutta l'UE, le nuove immatricolazioni di auto nel 2025 sono rimaste quasi il 30% al di sotto dei livelli del 2019, mentre il mercato del Regno Unito non è riuscito a recuperare le sue prestazioni pre-pandemia.

Allo stesso tempo, l'energia costosa ha lasciato i produttori europei in una posizione di svantaggio competitivo rispetto a molti rivali in Asia e Nord America.

La tensione sta già innescando una profonda ristrutturazione in tutto il settore. Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW hanno annunciato tagli di posti di lavoro e misure di riduzione dei costi; Stellantis ha ridotto la produzione in diversi stabilimenti europei, in particolare in Italia; Renault sta continuando la sua ristrutturazione in Francia; e il Regno Unito ha visto chiusure di fabbrica mentre i produttori faticano a contenere l'aumento dei costi.

Quali paesi sono stati più colpiti?

La crisi sta pesando molto sui paesi in cui l'industria automobilistica è una delle principali fonti di posti di lavoro e di crescita economica. Nel 2019, il settore ha sostenuto circa 13,8 milioni di posti di lavoro – il 6,1% dell’occupazione totale dell’UE – e rappresenta oltre il 7% del PIL del blocco.

 

La Germania è stata colpita più duramente, con l'industria che ha perso circa 125.000 posti di lavoro dal 2019. In Francia, l'occupazione automobilistica è diminuita di circa un terzo dal 2010, passando da circa 425.000 a meno di 290.000 lavoratori. In Italia, il più ampio settore manifatturiero ha perso più di 103.000 posti di lavoro dal 2008, mentre altre 12.650 posizioni automobilistiche sono considerate a rischio.

Anche la Spagna rimane fortemente dipendente dalle esportazioni di veicoli, mentre Repubblica Ceca, Slovacchia e Ungheria sono ancora più esposte, con gran parte della loro produzione industriale dipendente dalle case automobilistiche di proprietà straniera. Di conseguenza, anche i tagli alla produzione relativamente ridotti possono avere un impatto fuori misura sui posti di lavoro e sulle economie regionali.

Al di fuori dell'UE, anche il Regno Unito rimane vulnerabile. Sebbene il suo settore automobilistico sia più piccolo, supporta ancora circa 200.000 posti di lavoro nella produzione e circa 800.000 posizioni in tutto il settore.

Quanto del problema deriva dai prezzi dell'energia?

I costi energetici sono diventati una delle principali pressioni strutturali sull’industria automobilistica europea. Dopo l'interruzione dei flussi di energia tradizionali, lo spostamento dal gasdotto russo relativamente economico ha aumentato la dipendenza da alternative più costose, comprese le importazioni di gas naturale liquefatto (GNL) dagli Stati Uniti. Per un settore ad alta intensità energetica come la produzione automobilistica – dove acciaio, alluminio, prodotti chimici e materiali per batterie sono input essenziali – questo ha aumentato i costi lungo l’intera catena del valore.

L'impatto si estende oltre gli impianti di assemblaggio finali. Anche i fornitori di metalli, materie plastiche e celle a batteria hanno subito costi di input più elevati, alimentandosi nei prezzi dei veicoli e spremendo i margini dei produttori. Ciò è particolarmente significativo per i veicoli elettrici, che dipendono dalla produzione di batterie ad alta intensità energetica e dalla lavorazione delle materie prime.

Combinato con la concorrenza delle regioni con costi energetici inferiori, questo ha eroso uno dei vantaggi tradizionali dell’Europa: l’energia industriale economica e stabile. Di conseguenza, l'energia si è spostata da una forza competitiva a un vento contrario persistente per le case automobilistiche europee.

Perché le case automobilistiche europee stanno perdendo terreno per la Cina?

L’indebolimento della posizione dell’Europa nel mercato automobilistico globale è sempre più legato all’ascesa della Cina come la principale potenza EV. I produttori cinesi hanno aumentato rapidamente la produzione, supportata da catene di fornitura di batterie domestiche completamente integrate – dalla lavorazione delle materie prime alla produzione di cellule – offrendo loro un vantaggio strutturale rispetto ai rivali europei.

Un vasto mercato interno consente anche alle imprese cinesi di produrre a volumi molto più grandi, riducendo i costi unitari e accelerando l'innovazione. Al contrario, il mercato europeo è frammentato in più paesi e sistemi di regolamentazione.

Le case automobilistiche europee devono anche affrontare costi di produzione più elevati, in particolare per l'energia e il lavoro, insieme a requisiti normativi più elevati legati agli obiettivi di emissioni e alla politica industriale. Secondo l’Agenzia internazionale per l’energia, la Cina ha prodotto 12,4 milioni di auto elettriche nel 2024, rispetto ai 2,4 milioni nell’UE e a circa 80.000 nel Regno Unito – circa cinque volte la produzione europea combinata.

L'impatto della transizione verde

Secondo la politica climatica dell'UE, le case automobilistiche devono raggiungere obiettivi sempre più rigorosi di emissioni di CO2, mentre il blocco prevede di eliminare gradualmente le nuove auto a benzina e diesel entro il 2035. Ciò ha costretto i produttori a investire molto in piattaforme EV, impianti di batterie, software e aggiornamenti di fabbrica ben prima che questi investimenti generino rendimenti. Il Regno Unito sta seguendo un percorso simile attraverso il suo mandato Zero Emission Vehicle (ZEV), che richiede un aumento delle vendite di veicoli elettrici in vista di un divieto del 2030 sui nuovi veicoli a motore a combustione interna.

La pressione è stata amplificata dall'adozione di veicoli elettrici più lenta del previsto in tutta Europa. Poiché la domanda è in ritardo rispetto agli obiettivi, le case automobilistiche sono intrappolate tra costosi investimenti in veicoli elettrici e la continua dipendenza da modelli a benzina e diesel per sostenere i profitti.

Diverse case automobilistiche avvertono che sia le regole dell’UE che gli obiettivi ZEV del Regno Unito rischiano di muoversi più velocemente della domanda dei consumatori. I critici dicono che la regolamentazione ha superato la prontezza del mercato, mentre i sostenitori sostengono che rallentare la transizione lascerebbe l'Europa trascinata nel passaggio globale alla mobilità pulita.

Perché gli europei non comprano nuove auto?

Anni di alta inflazione hanno ridotto i bilanci delle famiglie, rendendo i consumatori più riluttanti a fare acquisti di big-ticket. Sebbene la Banca centrale europea e la Banca d'Inghilterra abbiano iniziato a tagliare i tassi di interesse, i costi di indebitamento rimangono ben al di sopra dei livelli pre-2022, mantenendo costosi i prestiti auto e il leasing.

Allo stesso tempo, i prezzi delle nuove auto sono aumentati dalla pandemia poiché sono stati trasferiti maggiori costi di produzione agli acquirenti, erodendo ulteriormente l'accessibilità economica.

Il passaggio ai veicoli elettrici ha aggiunto un altro ostacolo. Mentre i prezzi dei veicoli elettrici sono gradualmente in calo, rimangono superiori ai modelli a benzina e diesel comparabili e le preoccupazioni per le infrastrutture di ricarica, l'autonomia di guida e i valori di rivendita continuano a smorzare la domanda.

La politica del governo ha pesato anche sulle vendite. Diversi paesi hanno ridimensionato o rottamato i sussidi EV tra le pressioni di bilancio. La Germania, il più grande mercato automobilistico europeo, ha concluso i suoi incentivi all’acquisto alla fine del 2023, contribuendo a un forte calo delle immatricolazioni di veicoli elettrici.

Cosa stanno facendo i governi europei per affrontare la crisi?

I governi europei stanno cercando di sostenere l'industria automobilistica senza far deragliare la transizione verso trasporti più puliti, combinando incentivi finanziari, investimenti industriali e regole climatiche più flessibili.

L'UE ha investito nella produzione nazionale di veicoli elettrici e a batteria, finanziando impianti a batteria, materie prime critiche e infrastrutture di ricarica. Ha anche imposto dazi sui veicoli elettrici di fabbricazione cinese su presunti sussidi ingiusti e ha allentato le norme di conformità alla CO2 dando alle case automobilistiche più tempo per raggiungere gli obiettivi di emissioni. Il Regno Unito ha mantenuto il suo mandato ZEV, alleggerendo alcuni requisiti di conformità e promettendo ulteriori investimenti nella produzione di batterie interne e nelle catene di approvvigionamento di EV.

Cosa succede se l'Europa non riesce a invertire la tendenza?

Con milioni di posti di lavoro legati al settore automobilistico, un declino prolungato si estenderebbe ben oltre i cancelli delle fabbriche, colpendo fornitori, economie locali e intere regioni industriali. Gli analisti avvertono che un’ulteriore contrazione potrebbe ridurre le esportazioni, scoraggiare gli investimenti, indebolire uno dei settori manifatturieri chiave in Europa e aumentare la pressione sulle finanze pubbliche.

La crisi comporta anche rischi strategici. Mentre la Cina rafforza il suo vantaggio nei veicoli elettrici e nella tecnologia delle batterie, l'Europa rischia di perdere il suo vantaggio automobilistico e di diventare più dipendente da veicoli, batterie e tecnologie critiche importate.

Fonte: RT.com 
7 luglio 2026